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中日深度觀察

據日本沖床廠家了解，利用當地的低成本優勢開展產品加工出口，針對當地市場開展地產地銷是日企海外生產的主要目的。前者今后向東盟國家轉移的可能性很大，后者依賴規模龐大的中國市場已經成中國供應鏈重要的一部分，汽車產業就是典型案例。

日本汽車產業不僅擁有豐田、本田、日產等全球一流汽車廠商，而且建立了龐大的生產體系和復雜的供應鏈，其精益制造和工匠精神成為全球工業制造技術集大成的核心。

1998年，本田和廣汽合資成立廣州本田，拉開了日本車企正式進入大陸的帷幕。2003年，日產和東風，豐田和一汽分別成立合資公司，為其提供零部件配套的日資零部件供應商追隨進入中國，在天津、廣州、武漢等地形成了日系汽車產業集群。之后，二級三級供應商以及材料設備廠商也陸續進入華東和華南等地。

2019年，日系用車在中國銷量突破500萬輛，并且在中高端車領域與德系分庭抗禮，市場占有率上升明顯。日本車企領頭羊的豐田在中國設立了 9 家獨資公司、15 家合資公司，合資建立了6 個整車工廠和 4 個發動機工廠。

一汽豐田的487家一級供應商，廣汽豐田的400家一級供應商支撐了豐田在華162萬輛汽車的銷量，聚集在天津和廣州的日本電裝、愛信、豐田紡織、捷太格特、豐田合成、愛知制鋼等豐田系6大主力零部件供應商也功不可沒。

據日本沖床廠家了解，日本汽車零部件工業協會2019年度調查顯示：在華日資汽車零部件生產企業共539家，占海外全體的25.8%，銷售、研發、管理等企業共119家，占17.6%；在華銷售額大約400億美元，其中出口額僅占12.3%；每家日企的平均營業收入為1.2億美元，初年度盈利企業占比82.4%，高于全球水平的75.3%；在華正式員工達到28萬人，平均每家員工為614人。

該協會的調查對象主要是一級供應商，如果按1家一級供應商需要10家二級供應商來推算，539家一級供應商可以帶動5000家以上二級供應商，再加上3級、4級供應商以及研發、物流、銷售等汽車關聯企業構成了龐大的產業體系。

2019年，廣汽本田和廣汽豐田的營業收入分別為1057億元、980億元，東風本田也達到了1000億元。豐田、本田、日產、三菱、馬自達等5家車企以及日資一級供應商的在華營業收入估算接近9000億元。另外日資車企和一級供應商在華員工規模達到40萬人，也為中國汽車產業的發展培養了大量的技術員工。

日本政府的遷移政策對汽車行業影響有限，中國每年2500萬輛規模的汽車需求和完善的產業鏈使日系車企不僅不會輕易撤離，而且還會加大電動化、智能化等新四化的投資。據日本沖床廠家了解，豐田計劃把中國工廠的電動車產能提至72萬輛，并與比亞迪成立合資公司共同開發針對中國市場的電動車；日產也在武漢建設年產16萬輛電動車的生產基地；廣汽本田收購了本田中國的工廠并且在擴大廣州工廠的電動車產能。

2019年，豐田、本田、日產在華汽車銷量分別占各自全球銷量的17%，30%，30%。新冠疫情后，歐美汽車市場在短期內難以恢復，這也讓日系車企對中國汽車市場寄予厚望。

經濟全球化和中日產業分工的大趨勢不變

由于日本國內市場規模有限，日企向海外拓展的主方向不會改變。對日企和日本沖床廠家而言，中國有完整的供應鏈和豐富的技術工人，中國制造的中高端產品的性價比依然有競爭力。特別是汽車行業構建供應鏈的周期和投資周期較長，日系車企原則上采取“本地采購、貼近市場生產、地產地銷”的海外戰略。

假如日本車企撤離中國不僅是遷移費用層面的問題而是整個汽車產業體系和國際分工的大手術。日系車企如把生產基地遷出中國，就等于拱手讓出中國市場，意味著放棄中國市場。

 

中國在2001年加入WTO之后，從不到20年的時間里打造了擁有39個工業大類、191個中類和525個小類的行業齊全的工業體系，200多種工業產品居世界第一。作為世界工廠的中國不僅擁有巨大產能和完善的產業鏈，“中國制造2025”旗幟下成長的華為、中訊、晉華、海康等一批中國高科技企業在某種意義上讓美國和日本倍感壓力。

在受新冠疫情打擊下的經濟環境中，美國政府的“本國優先”政策在全球范圍內如果蔓延，民族主義的抬頭會引發國際分工的調整，以及經濟全球化趨勢的逆轉，這也可能對全球經濟造成巨大的影響。

日本沖床廠家認為經濟全球化的趨勢不會改變，東亞地區目前是全球制造業網絡的核心，中日之間的產業分工與合作讓兩國產業鏈之間的融合度日益提高。在汽車、機械等產業鏈復雜的產品領域中，中日兩國企業雖然存在競爭，但是在創新、提高品質和降成本上依然是共存共榮的互補關系。

來源：網絡

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